Peterbilt: Der Mythos der amerikanischen Highways

Otto

Die Mojave Wüste in Kalifornien, ein Nachmittag Anfang der Siebzigerjahre. Ein Handelsvertreter namens David Mann fährt in seinem roten Plymouth Valiant zu einem Kundentermin. Vor ihm schleppt sich ein altersschwacher Tanklaster über den Asphalt. Mann überholt ihn, ganz harmlos, einfach um voranzukommen. Der Laster dröhnt kurz darauf an ihm vorbei. Mann überholt noch einmal, und der Laster antwortet mit der Hupe. Das ist der Moment, in dem aus einer Autofahrt ein Albtraum wird. Wer da am Steuer sitzt, sieht man praktisch nie. Das Gesicht dieses Films ist der Truck selbst. Und dieses Gesicht trägt ein rotes Oval auf dem Kühler.

Leonie

Herzlich willkommen zu dieser Folge. Heute geht es um eine Marke, die in den USA mehr ist als ein Hersteller von Lastwagen: Peterbilt. Wir erzählen, wie ein Holzunternehmer aus dem Bundesstaat Washington eine Truck Legende gestartet hat, warum ein Peterbilt auf dem Highway fast wie ein Statement wirkt und wie so ein Fahrzeug zum Filmstar wurde.

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Otto

Also, Leonie, fangen wir mit der Frage an, die sich jeder stellt, der zum ersten Mal von Peterbilt hört: Wieso um alles in der Welt kriegt ein Lastwagen so eine Aura? In Amerika ist ein schwerer Sattelschlepper ja zunächst ein Arbeitsgerät. Man lädt Fracht auf und fährt sie von A nach B.

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Genau, und trotzdem sagt man in den USA über Peterbilt gern, das sei die Harley Davidson der Highways oder der Cadillac unter den Trucks. Der Grund ist die Zielgruppe. Gemeint sind vor allem die Owner Operators, also selbstständige Fernfahrer, denen ihr Truck selbst gehört. Für sie ist der Lastwagen Werkzeug, Büro und Zuhause zugleich, oft wochenlang. Und er ist auch Visitenkarte. Wer mit einem Peterbilt auf den Hof eines Kunden rollt, zeigt damit schon, wie er arbeitet.

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Und dazu gehört der Slogan, der die ganze Marke zusammenfasst: „Class Pays“. Wörtlich übersetzt: Klasse zahlt sich aus. Dahinter steckt eine ziemlich nüchterne Philosophie. Ein Truck, der hochwertig gebaut ist, hält länger, macht weniger Ärger und lässt sich später besser wieder verkaufen. Was am Anfang mehr kostet, holt man über die Jahre rein. Das ist also kein Luxus Gerede, sondern eine Rechnung, die ein selbstständiger Fahrer gut nachvollziehen kann. Dass die Rechnung nebenbei auch noch sehr gut aussieht, nimmt jeder gern mit.

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Wobei man ehrlich sagen muss: Das ist die Markenlogik, wie Peterbilt selbst sie erzählt. Wie viel die Fahrer am Ende wirklich sparen, hängt von jedem Einzelfall ab. Aber die Kultur drumherum ist real. Auf der Webseite von Peterbilt steht ausdrücklich, dass sich diese Kultur der Personalisierung bis heute auf Truck Rallys und Shows quer durchs Land zeigt. Das Unternehmen nennt das sein Erbe von Pride und Class, also Stolz und Klasse.

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Und man erkennt einen Peterbilt schon auf Entfernung an zwei Dingen. Das erste ist das rote Oval, das Markenzeichen. Es gibt dieses Emblem seit 1953. Davor war es eine rechteckige Umrandung, dann wechselte man zum roten Oval, und das blieb bis heute.

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Das zweite Merkmal sitzt vorn auf der Haube: die Kühlerfigur, der sogenannte Bird. Sie kam 1965 mit dem Model 358 und ist übrigens halb Schmuck, halb praktisch. Sie diente zum Teil als Haltegriff, wenn man an der Haube hochgreift. Diese Figur gibt es, fast unverändert, bis heute. Das Model 358 war außerdem der erste Peterbilt mit Kippmotorhaube, damit kommen wir später noch einmal auf die Technik.

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Zum Einordnen noch: Peterbilt baut schwere Trucks der Class 8 und mittelschwere der Klassen fünf bis sieben. Das Hauptquartier sitzt in Denton, Texas, und die Marke gehört zum Konzern PACCAR. Zum selben Konzern gehört ein Konkurrent mit einer langen Rivalität: Kenworth. Das ist eines der ältesten Duelle im amerikanischen Lkw Geschäft, aber unter einem Dach.

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Dann wollen wir die Reise sortieren. Zuerst zwei Auftritte auf der Leinwand, die diesem Truck den Mythos verpasst haben: einmal als Monster, einmal als Held. Danach gehen wir zurück in die Dreißigerjahre in die Wälder des Nordwestens, schauen auf die wilden Besitzerwechsel und landen am Ende bei der Dynastie der Long Hood Trucks, die heute jeder kennt.

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Fangen wir mit dem Monster an. „Duel“, 1971. Es ist Steven Spielbergs erster Spielfilm, auch wenn er zunächst als Fernsehfilm für den Sender ABC entstand. Ausgestrahlt wurde er am 13. November 1971 in der Reihe „ABC Movie of the Week“. Später kam eine längere Fassung ins Kino, mit Szenen, die nach der Fernsehausstrahlung gedreht wurden. Die Fernsehfassung dauerte 74 Minuten, die Kinofassung 90.

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Und die Geschichte kommt von Richard Matheson, der das Drehbuch nach seiner eigenen Kurzgeschichte geschrieben hat. Die erschien im April 1971 im Magazin Playboy. Matheson sagte später, der Anstoß sei ein echtes Erlebnis gewesen: Am 22. November 1963, auf dem Heimweg von einem Golfturnier, wurde er auf dem Highway 126 bei Fillmore in Kalifornien von einem Trucker bedrängt. Das war übrigens der Tag, an dem John F. Kennedy erschossen wurde. Matheson hat die Idee erst als Fernsehserien Episode angeboten, ohne Erfolg, und dann eben als Kurzgeschichte geschrieben.

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Die Handlung ist schnell erzählt und trotzdem unglaublich wirksam. David Mann, gespielt von Dennis Weaver, überholt den Tanklaster, der Laster überholt ihn zurück und beginnt, ihn zu jagen. Er blockiert ihn, drängt ihn gegen einen Zaun, schiebt sein Auto an einem Bahnübergang in Richtung Gleise, fährt in eine Telefonzelle. Am Ende stürzen Truck und Auto gemeinsam über eine Klippe. Und die ganze Zeit sieht man den Fahrer kaum. Zweimal sind seine Arme zu sehen, die Mann nach vorn winken, und einmal seine Lederstiefel an der Tankstelle. Das war es schon.

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Das war Absicht. Im Drehbuch stand von Anfang an, dass der Fahrer unsichtbar bleibt. Seine Beweggründe werden nie erklärt. Spielberg hat in einer DVD Dokumentation gesagt, Angst vor dem Unbekannten sei vielleicht die größte Angst überhaupt, und genau darauf spiele der Film. Weil man den Menschen nicht sieht, wird der Truck selbst zum eigentlichen Gegner. Das steht so in der Quelle, und es klingt auch sehr plausibel.

Otto

Und jetzt kommt unser Peterbilt ins Spiel. Der Truck im Film ist ein rostiger Peterbilt 281, ein Baujahr 1955, ein sogenannter Needle Nose. Das ist die Bauform, die Peterbilt 1954 eingeführt hat, mit schmaler, langer Nase und horizontalen Kühlerlamellen. Es heißt, Spielberg habe dieses Fahrzeug gezielt wegen seines Gesichts ausgewählt: Die Front mit den großen Scheiben und dem Kühler wirkt, als würde der Wagen einen anstarren. Das ist die Geschichte, wie sie über den Film erzählt wird. Ob das Gesicht der ausschlaggebende Grund war, können wir hier nicht belegen. Dass es wirkt, sieht man aber.

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Und ich finde, die Dreharbeiten zeigen, wie viel Spielberg mit wenig Geld herausgeholt hat. Das Budget lag bei 450.000 Dollar. Gedreht wurde in der Gegend von Canyon Country, Agua Dulce und Acton in Kalifornien. Der Produktionsleiter wollte eigentlich lieber im Studio arbeiten, weil er nicht glaubte, dass man draußen effizient drehen könne. Als Kompromiss durfte Spielberg die ersten drei Drehtage auf der Straße probieren. Am Ende dauerte der Dreh 13 Tage, also drei Tage länger als geplant, und es blieben nur zehn Tage für den Schnitt vor der Ausstrahlung.

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Spielberg hat später gesagt, er sehe sich den Film mindestens zweimal im Jahr an, um sich daran zu erinnern, was er damals gemacht hat. Für Peterbilt heißt das: Das Gesicht dieser Marke hat sich in das Gedächtnis ganzer Generationen eingebrannt, nicht als Werbebild, sondern als Bedrohung. Eine Marke, die sich das aussuchen könnte, würde das vermutlich nicht tun.

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Stimmt, nur dass es offenbar nicht geschadet hat. Denn jetzt kommt die Gegenrichtung: Optimus Prime. In den Transformers Filmen von Michael Bay, der erste kam 2007, verwandelt sich der Anführer der Autobots in einen Peterbilt 379. Und das ist ein Gegenentwurf zum Monster aus „Duel“. Der Truck ist hier der Held.

Otto

Und auf eine Art ist das fast ein Kulturschock für die Fans der Originalserie. Der ursprüngliche Optimus Prime aus der ersten Generation, G1, war ein Cabover, also ein Truck mit flacher Front, bei dem der Fahrer über dem Motor sitzt. Im Realfilm bekommt er stattdessen eine lange Haube, wie sie für den amerikanischen Highway typisch ist. Und zwar eine maßgeschneiderte: ein Peterbilt 379 mit rot und blauer Flammengrafik, senkrechten Auspuffrohren und reichlich Chrom.

Leonie

Das ist genau das, was die Amerikaner unter einem Custom Truck verstehen. Lange Haube, blitzender Chrom, Schornsteine neben dem Fahrerhaus. Und das sieht man nicht nur im Film, sondern auch bei den Truck Shows im echten Leben. Ein Fahrzeug, das als Gegner angefangen hat, wird zum Beschützer. Zwischen 1971 und 2007 liegen ziemlich genau diese 36 Jahre, in denen der Peterbilt vom Schreckgespenst zum Sympathieträger wurde.

Leonie

Jetzt gehen wir zurück in die Zeit, bevor es Spielberg, Chrom und Flammen gab. Die Geschichte von Peterbilt beginnt nicht in einer Autofabrik, sondern in den Wäldern im Nordwesten der USA. Theodore Alfred Peterman, genannt Al, war Holzunternehmer und Sperrholzhersteller in Tacoma im Bundesstaat Washington. Im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts war der Transport von Baumstämmen langsam. Man nutzte Dampftraktoren, Pferdegespanne, die Eisenbahn und Wasserwege. Peterman wollte das modernisieren, damit die Stämme schneller zu den Sägewerken kamen.

Otto

1934 kaufte er 30.000 Acres Wald in Morton, Washington. Und jetzt kommt der Punkt, an dem er anders dachte als viele andere: Statt Bahnstrecken zu bauen, baute er Straßen und legte sich eine Flotte von Lastwagen zu. Er kaufte Lkw der White Motor Company, die vom US Heer ausgemustert worden waren. Diese ehemaligen Militärfahrzeuge baute er mehrfach um. Statt der Handkurbel gab es elektrische Anlasser. Dazu kamen Druckluftbremsen und luftgekühlte Bremstrommeln mit Kühlrippen. Man kann sagen: Peterman hat seine Lastwagen selbst weiterentwickelt, lange bevor er sie verkauft hat.

Leonie

Dann kam 1938 eine Geschäftsreise nach San Francisco. Dort hörte Peterman, dass die Fageol Truck and Motor Company verkauft werden sollte. Er sah die Chance, selbst Fahrzeuge zu bauen, und kaufte die Firma von der Sterling Motor Company für 50.000 Dollar. Dafür bekam er das 13,5 Acres große Werk in Oakland, Kalifornien, samt Werkzeugen und Teilelager. Der Kauf wurde 1939 abgeschlossen. Und im selben Jahr öffnete das Werk unter dem Namen Peterbilt Motors Company.

Otto

Ein Detail, das mir gefällt: Peterman wollte wissen, was die Fahrer wirklich brauchen. Er und seine Ingenieure haben Besitzer und Fahrer nach ihrer Meinung gefragt. Eine Quelle schreibt, ihm sei es nicht nur um die Motorleistung gegangen, sondern um alles, vom Kühlergrill über die Haube bis zur Kabine. Dieses Zuhören gilt als einer der Gründe, warum die Trucks so gut ankamen und warum sich ein eigener Stil entwickeln konnte, für den Peterbilt später bekannt wurde.

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Und auch der Anspruch war ein anderer als bei der Massenproduktion. Laut einer Quelle baute Ford zu der Zeit Hunderte Lkw am Tag am Fließband, während Peterman sich das Ziel von 100 Trucks im Jahr setzte. Das ist ein ziemlich deutlicher Unterschied. Das erste Jahr war dann auch noch ein Teiljahr. Wikipedia nennt 16 gebaute Fahrzeuge für 1939, eine andere Quelle spricht von 14. Für 1940 sind es 83 oder 82. Wir sehen also: Genau lässt sich das nicht sagen, aber es ging um sehr kleine Stückzahlen.

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Der allererste Peterbilt war übrigens kein Holzlaster, sondern ein Feuerwehr Fahrgestell für Centerville, das heute Fremont in Kalifornien heißt. Und das passt zu einer Wendung: Eigentlich wollte Peterman Trucks mit Kettenantrieb für die Holzindustrie bauen. Eine Quelle schreibt, dass die Kettenantriebs Lkw für diesen Zweck nicht funktionierten, aber im normalen Frachtverkehr sehr gut liefen. Wikipedia beschreibt es so, dass sich die Firma vom Holztransport weg zum Frachttransport auf dem Highway bewegt hat.

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Im April 1939 kamen dann die ersten Modelle in den Verkauf: das Model 260, ein Truck mit einer Hinterachse und Kettenantrieb, und das Model 334 mit zwei Hinterachsen und Wellenantrieb. Beide gab es mit Benzin oder Dieselmotor. Beide hatten eine Kabine ganz aus Stahl, und die war innen mit Sperrholz aus Petermans eigenen Sägewerken verkleidet. Da sieht man noch einmal, woher die Firma kam. Und noch etwas hat sich eingebrannt: die Zahlen. Modelle mit einer Hinterachse bekamen eine Nummer, die mit zwei begann, solche mit zwei Hinterachsen eine, die mit drei begann. Diese Systematik blieb rund 40 Jahre lang bestehen, bis Ende der Siebzigerjahre.

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Jetzt die Frage, die jeder stellt: Woher kommt der Name? Da gibt es zwei Erklärungen, und wir sollten sagen, dass beide nicht ganz gesichert sind. Eine Quelle schreibt, der Name Peterbilt leite sich von einer Türenlinie ab, die in einem von Petermans Holzwerken hergestellt wurde. Die Türen hießen Peterbilt Doors. Die zweite Erklärung ist die, dass der Name eine Abwandlung des früheren Kosenamens von Fageol sein soll, nämlich Bill Bilt, benannt nach dem Fageol Präsidenten W.H. Bill. Die Quelle zur Türenlinie sagt ausdrücklich „according to information out there“, also nach dem, was man so liest. Wir schließen daraus: Beides klingt plausibel, und sicher beweisen können wir keines von beiden.

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Und selbst der Spitzname der frühen Modelle erinnert an das Holz: Die Fahrer nannten sie liebevoll „Petes“, und auch das Sperrholz im Innenraum war ein Hinweis auf Petermans Sägewerke. Ein Truck, der aus einem Wald kommt und am Ende eine Autobahn Ikone wird.

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Aber die Gründerzeit war kurz. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion für das Militär hochgefahren. Das Modell 364 von 1941, eigentlich als schwerer Holzlaster entwickelt, wurde für den Kriegsbedarf umgewidmet. 1942 baute die Firma ihren ersten Cabover, also einen Truck mit der Kabine über dem Motor, abgeleitet vom Model 260. 1944 sicherte sie sich einen Vertrag über 224 Militärlastwagen.

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Und im November 1944 starb T.A. Peterman an Krebs, er war 51 Jahre alt. Die Firma ging an seine Frau Ida. 1945 nahm die Firma die Produktion ziviler Fahrzeuge wieder auf und führte leichtere Kabinen aus Aluminium ein, um mehr Nutzlast zu ermöglichen. Das war eine Pionierleistung, auf die Peterbilt später gern verweist.

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1947 verkaufte Ida Peterman die Firma für 450.000 Dollar an eine Gruppe von Managern und Investoren. Aber sie behielt das Grundstück, also den Boden unter dem Werk. Das klingt harmlos, wird aber noch wichtig. 1949 kam eine zweite Generation von Trucks, die Modelle 280 und 350. Der Iron Nose, wie man ihn nannte, hatte einen hohen, schmalen Kühlergrill und die typischen Kotflügel wie bei einem Motorrad, eine Form, die bei manchen Peterbilt Modellen bis heute zu sehen ist. Dazu kam der Bubble Nose, der erste in Serie gebaute Cabover der Firma.

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Und 1954 folgte der Needle Nose, das Model 281 und 351. Genau dieser Typ steht später im Mittelpunkt von „Duel“. Man kann sich vorstellen, dass in den Fünfzigerjahren niemand ahnte, dass so ein Truck einmal die Hauptrolle in einem Horrorfilm auf Rädern spielen würde. Aber die Firma hatte zu der Zeit ganz andere Sorgen.

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1958 gingen die Verkäufe zurück. Ida Peterman, der das Grundstück gehörte, teilte den Eigentümern mit, dass sie das Werksgelände zu einem Einkaufszentrum umbauen wolle. Die Investorengruppe hätte ein neues Werk bauen müssen, und das war ihr zu teuer. Also verkaufte sie Peterbilt im Juni 1958 an Pacific Car and Foundry aus Seattle, ein Unternehmen, das vor allem Eisenbahn Güterwagen baute.

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Und jetzt wird es interessant, denn Pacific Car and Foundry hatte schon 1944 den Konkurrenten Kenworth gekauft. Peterbilt wurde also plötzlich die Schwester der eigenen Rivalen. Pacific Car and Foundry hat sich 1972 in PACCAR umbenannt, und so heißt der Konzern bis heute. Die neuen Eigentümer behielten den Standort in der Bucht von San Francisco bei. 1959 begann der Bau einer 176.000 Quadratfuß großen Fabrik in Newark, Kalifornien. Im August 1960 liefen dort die ersten Trucks vom Band, und 1960 entstanden dort 800 Fahrzeuge.

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Das war übrigens auch technisch ein Aufbruch. Schon 1959 brachte Peterbilt beim Cabover eine kippbare Kabine, damit man besser an den Motor kam. Zum neuen Werk gab es eine neue Fahrerkabine namens Unilite mit größeren Fenstern und neuem Armaturenbrett. 1965 folgte das Model 358, der erste Peterbilt mit Kippmotorhaube, und mit ihm der Bird als Haubenfigur. Wenn man so will, ist die Firma in diesen Jahren erwachsen geworden.

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Und sie ist gewachsen. 1969 eröffnete ein zweites Werk in Nashville, Tennessee, das 2009 wieder geschlossen wurde. In den Siebzigern kamen Müllfahrzeuge dazu. 1980 eröffnete Peterbilt ein damals hochmodernes Werk in Denton, Texas, und verlagerte den Großteil der Produktion dorthin. Das Werk in Newark wurde 1986 offiziell geschlossen, und 1993 zogen Hauptquartier und Entwicklung ebenfalls nach Denton. Heute gibt es außerdem Werke in Sainte Thérèse in Quebec und in Mexicali in Mexiko.

Otto

Wenn man das zusammennimmt, ist es eine ziemlich unwahrscheinliche Reise. Ein Holzmann kauft eine Fabrik, um bessere Holzlaster zu bauen. Seine Witwe verkauft, die Bahnfirma übernimmt, und der Sitz landet am Ende in Texas. Und trotzdem blieb der Name, das Oval und der Stil.

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Und jetzt zu dem, was die meisten Trucker meinen, wenn sie von einem Peterbilt träumen: die Dynastie der Long Hood Trucks. Am Anfang steht das Model 359. Es kam 1967 auf den Markt und wurde bis 1987 gebaut. Es gilt als der archetypische amerikanische Truck mit langer Haube und war auch der erste mit einem optionalen begehbaren Schlafkabinen Aufbau von 63 Zoll Länge, einem Sleeper, in dem man wirklich stehen konnte.

Otto

Peterbilt selbst sagt auf seiner Webseite, dass der Stil des 359 sich bis zu den ersten Peterbilt Trucks der Dreißiger und Vierziger zurückverfolgen lässt. Dann kommt der Nachfolger, das Model 379. Die Jahreszahlen schwanken je nach Quelle: Peterbilt schreibt, der 379 habe 1986 übernommen, andere nennen 1987. Er blieb bis 2007 im Programm und gilt für viele als der beliebteste Custom Truck aller Zeiten. Und er ist, wie wir gehört haben, auch das Filmidol, der Optimus Prime.

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Dann kam 2006 das Model 389. Peterbilt nennt es auf der Webseite „Legend of the Highway“, Legende des Highways. Die Beschreibung liest sich wie ein Liebesbrief: die längste Haube, die je an einem Peterbilt saß, ein geschwungenes Dach über der Haube, ein großer Dreifach Kühlergrill mit rechteckigem Gitter, riesige verchromte Luftfilter und die senkrechten Auspuffrohre. Im Innenraum Komfort und große Fenster. Und dazu die berühmten Spiegel im Westküsten Stil.

Otto

Das Entscheidende aber ist die Zahl: Über 100.000 Trucks des Model 389 wurden in 18 Jahren Produktionszeit gebaut. Peterbilt nennt es sogar den König der Individualisierung. Viele Besitzer sahen es als eine Art Initiationsritus, den eigenen Truck umzubauen: Lackierungen, Innenausbau, Spezialfunktionen. Der Stil war so klar erkennbar und trotzdem so unendlich variierbar, dass kaum zwei Fahrzeuge gleich aussahen. Das ist die Idee von Class Pays im Alltag, nur eben mit Airbrush.

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Und parallel kam die Gegenwart. Neben der klassischen Optik hat Peterbilt moderne Modelle entwickelt: das Model 579, das mit Aerodynamik und Effizienz punktet, und den elektrischen 579EV. Der Truck ist also im 21. Jahrhundert angekommen. Auf der Webseite heißt es, dass inzwischen eine Plattform namens PACCAR Connect für Telematik, Fahrerhilfen und Flottenanwendungen angeboten wird. Das ist eine ganz andere Welt als die Handkurbel in Petermans White Lastern.

Otto

Aber das Ende der klassischen Ära wurde gefeiert wie ein Abschied von einem Freund. Im Mai 2023 hat Peterbilt ein dreitägiges Enthüllungs Event am Texas Motor Speedway veranstaltet. Es markierte das Ende des Model 389 und die Vorstellung eines völlig neuen Modells. Ein Höhepunkt war die Pride und Class Truck Show mit mehr als 200 aufwendig umgebauten Peterbilt 389 aus dem ganzen Land. Peterbilt nennt das auf der Webseite eine emotionale und würdige Verabschiedung der Ikone.

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Und dann kam der Moment, auf den alle gewartet hatten: Die Hülle fiel vom Peterbilt Model 589, dem neuen Erben der langen Haube und des Chroms, mit moderner Technik, Effizienz und Luxus. Mehr als 200 Trucks, die einen Abschied feierten, und mitten unter ihnen ein Nachfolger, der das Oval, den Bird und den Stil in die Zukunft trägt.